Більше велосипедів і менше офісів: як зміняться міста після карантину

22 червня 2020 14:00 35

Самойленко говорить, що вже в квітні зауважив сплеск інтересу до житла за містом. Оскільки люди оцінили життя в обмеженому житловому просторі і щільній забудові, коли не можна дістатися ні до лісів, ні до парків, ні до водойм.

"Однак у травні вже істотно зменшився інтерес до придбання земельних ділянок. Хоча короткострокова оренда будинків за містом поруч з лісами, полями поки тримається, але цьому процесу, крім докучання перебування між висотними забудовами міст, сприяло і поступове потепління. Оскільки пандемія триває, то певна частина городян 2020 року намагатиметься придбати собі землі/будинки або як для альтернативного проживання (дача), або постійного. Однак не думаю, що це буде великий відсоток жителів, а лише ті, хто може в умовах кризи собі це фінансово дозволити", – каже Самойленко.

Урбаніст додав, що останніми десятиліттями в Україні лише посилюється урбанізація і збільшення міст через відтік до мегаполісів. Зараз в містах проживає 56% людей на планеті, а за прогнозами експертів (зроблених до COVID-19), до 2050 року ця цифра має зрости до 68%, повідомляє Сьогодні.

"Я думаю, що процес урбанізації сповільниться і в окремих країнах/містах зупиниться, але суттєвої переорієнтації не відбудеться. В українських містах процес масового переїзду городян до передмість може статися тільки після того, як в передмістях будуть хороша соціальна інфраструктура, робочі місця, і коли станеться транспортний колапс. Коли любителі пересуватися приватним транспортом не зможуть їздити містом без значних витрат часу і на поїздку до центру водії витрачатимуть 1,5-2 і більше годин свого часу. І до цього колапсу, наприклад, в Києві ми вже майже підійшли. Тобто для киян не коронавірус може стати поштовхом для переїзду за місто, а економічно-транспортні причини", – пояснює Самойленко.

Як зробити українські міста зручнішими

Карантин розкрив безліч проблем українських міст. Так, після того, як в Києві закрили метро і обмежили доступ до іншого громадського транспорту, місто просто зупинилося, адже люди не могли доїхати навіть до місць роботи.

Анастасія Боброва додає, що під час пандемії і карантину в українських містах стали помітніші проблеми в галузях соціального захисту, житлової і транспортної політики. Найсильніше карантин зачепив безхатченків, людей похилого віку, бідних людей, людей з інвалідністю, неформально зайнятих людей, мігрантів.

"Тільки в Києві кілька тисяч безхатченків не могли самоізолюватись під час карантину і не мали постійного доступу до води і мила. Більш того, волонтери та громадські організації, які допомагають безхатченкам в Києві, не ввійшли до переліку тих, хто міг отримати пропуски для громадського транспорту, що значно ускладнило їх роботу. Ще однією вразливою групою стали люди, які орендують житло у великих містах. Для власників житла на час карантину в Україні призупинили виплати з іпотеки і стягнення штрафів за несплату комунальних послуг. У той же час орендарям залишалося тільки розраховувати на приватні домовленості з орендодавцями про знижки на оплату житла. Крім цього, орендарі витрачають істотно більшу частку свого доходу на житло, ніж власники, і тому уразливіші втратити дах над головою, якщо їхні доходи зміняться", – пояснює Боброва.

Експерт додає, що закриття метро в Києві на початку карантину лише підкреслило те, що система наземного громадського транспорту столиці орієнтована переважно на підвезення до станцій метро. І без підземки не може впоратися з такою кількістю пасажирів. Київ – порівняно автоцентричне місто, і під час карантину люди, які мали приватне авто, могли вільно пересуватися, відпочивати за містом, відвідувати рідних в інших містах, що тільки поглибило наявні нерівності між тими, у кого є авто, і тими, у кого його немає.

"У галузі транспорту потрібно пріоритезувати розвиток громадського транспорту та альтернативної мобільності. Однак існує ризик, що після закінчення карантину люди боятимуться користуватися громадським транспортом, оскільки в ньому складно зберігати дистанцію. Тому великим містам варто також розвивати велоінфраструктуру. Під час карантину, за підрахунками громадської організації U-cycle, кількість велосипедистів в Києві збільшилася в два з половиною рази порівняно з минулим роком. Важливо заохочувати людей менше користуватися приватними автомобілями. Такі рішення є екологічно стійкими, а також економічно вигідними", – каже Боброва.

Вона додала, що органи влади повинні направити ресурси на підтримку вразливих груп населення. Оскільки, чим більше люди соціально вразливими, тим більше їх шанси захворіти. Наприклад, необхідно відкрити більше муніципальних притулків для безхатченків (зараз в Києві такий притулок тільки один і в ньому всього 150 місць). Розвивати і поліпшувати систему безкоштовних громадських туалетів у містах. Створювати комплексні програми з реінтеграції безхатченків, щоб відновити їх соціальні зв'язки і допомогти знайти роботу.

У той же час Влад Самойленко пояснює, що Україна сильно відстає за зручністю міст від європейських країн, тому потрібно адаптувати ті рішення, які вже показали свою ефективність. Урбаніст вважає, що потрібно зменшувати темпи тотальної забудови, щоб зберегти зелені зони. Також потрібно проводити децентралізацію в містах, оскільки районні ради чи ради мікрорайонів ефективніші в плануванні території.

"У містах повинно бути створено/відновлено більше маршрутів рейкового громадського та іншого наземного транспорту: трамваї, електрички і трамвайні, автобусні лінії з достатньою кількістю великогабаритного рухомого складу. Закривати метро було помилкою. У місті немає альтернативи суспільному транспорту для перевезення великої кількості людей. Однак суспільний транспорт повинен бути комфортним, курсувати часто і з короткими інтервалами і покривати більшість вулиць/кварталів міста", – каже Самойленко.

Він додав, що також потрібно створювати мережі повноцінних велодоріжок, оскільки якщо пересування на велосипеді містом буде безпечним, більше пасажирів пересяде на екологічний транспорт.

"Для зменшення скупчень людей і збереження дистанцій пішохідні площі і тротуари повинні бути ширшими. В умовах, коли припарковано тротуари, цілі площі, міські адміністрації повинні виключити запаркованість тротуарів, наземних переходів, вулиць з інтенсивним пішохідним трафіком. Також потрібно ввести в роботу електронні квитки і безконтактні способи оплати за проїзд у всіх видах перевезень: як міських, так і міжміських", – каже Самойленко.
Автор:
Читайте також
×